В 2013 году в Соединенных Штатах отметили 75-летие первой платной автотрассы, причем публика встретила юбилей в полной мере благодушно: 84% американцев, как продемонстрировал опрос1, вычисляют взимание платы за проезд разумным методом финансировать развитие дорожной инфраструктуры. В Российской Федерации власти уже более двух десятков лет пробуют организовать индустрию платных дорог, но поиск бизнес-модели продолжительно стопорился из-за протестов автовладельцев и не сильный заинтересованности частного капитала.
Мысль брать мзду с мимоезжих на обустройство дорог ветха как мир. В римской Империи, к примеру, платой за проезд время от времени помогали камни, каковые строители тут же употребляли, дабы дальше мостить торный путь до очередного населенного пункта.
В Российской Федерации первая платная дорога показалась в первой половине 30-ых годов XIX века; ею стало шоссе от Москвы до Петербурга. Это направление постоянно отличалось оживленным перемещением, исходя из этого не страно, что и в современной России его планируют коммерциализировать одним из первых, выстроив к 2018 году платную скоростную магистраль М11.
Считанные километры 138 километров федеральных автострад и чуть более трехсот — региональных: вот и целый сегодняшний актив русских платных дорог. Это выглядит очень скромным результатом, в случае если учесть, что правовое поле для их появления у нас начали возделывать с 1992 года.
Как раз тогда вышел указ президента Бориса Ельцина «О эксплуатации и строительстве дорог на коммерческой базе» (№1557 от 08.12.1992). Власть продекларировала намерение, но этого выяснилось мало: в последующие шесть лет ни одного коммерческого километра федеральных дорог не показалось.
27 июня 1998 года Ельцин подписал новый указ — «О дополнительных мерах по формированию сети дорог неспециализированного пользования в РФ» (№728). Под словосочетанием «неспециализированное пользование» в нем подразумевались почему-то только платные дороги.
Указ разъяснял, что федеральные автострады возможно делать коммерческими лишь согласно решению федерального правительства, а автострады региональные — с санкции властей. Причем у таких участков в обязательном порядке должна быть бесплатная альтернатива.
Находился в документе кроме этого призыв завлекать на эти цели частные инвестиции. Кроме того беглый анализ названий указов — без погружения в текст — наталкивает на идея, что в аппаратно-бюрократической России того времени решительность намерений в полной мере компенсировалась неясностью формулировок законов.
Но худо-бедно дело с мертвой точки все-таки сдвинулось. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века были открыты платные участки на автострадах Тамбов — Воронеж и М4 «Дон». Удивлял разброс рублей и — 1 стоимости 10 проезда соответственно. В следствии в 2005 году участок Тамбов — Воронеж снова сделали бесплатным: тонны планировавших железных рублей не окупали кроме того затрат по администрированию этих платежей.
Сборы за проезд по платным участкам федеральных автострад в Российской Федерации уже выше, чем в Соединенных Штатах, в случае если пересчитывать на километр поездки: 1,4–2,8 против 1–2,2 рубля
Занялись удачным бизнесом и региональные власти. В 2002 году в Псковской области открыли было сходу четыре платных участка неспециализированной протяженностью в 225 км.
Но местная казна разбогатеть опоздала: взволновалось население. Аргументы митингующих были весомыми: дороги оказались по большей части безальтернативными, а цена проезда по ним в некоторых случаях достигала 660 рублей.
Причем о необходимости раскошелиться водители выясняли, упершись фарами в шлагбаум с табличкой «Заплати!». Так что с учетом приближавшихся выборов власти пошли навстречу пожеланиям трудящихся и убрали шлагбаумы.
Дорожный просвет клиренс. Как воздействует дорожный просвет?
